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Probleme mit der Automobilhersteller

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In der 38. Woche des Jahres (die am 23. September endete) diskutierte die Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) über eine Intensivierung ihrer Streiks gegen die „Großen Drei“ – Ford (F), General Motors (GM) und Stellantis (STLA). ) – indem man über einzelne Montagewerke für jeden Autohersteller hinaus Werke geht, die profitablere Fahrzeuge wie den F-150 von Ford, den Chevy Silverado von GM und den (Dodge) Ram von Stellantis produzieren. Der erste Streik der UAW war beispiellos: Die Gewerkschaft hatte noch nie zuvor eine Aktion gegen alle drei Autohersteller gleichzeitig eingeleitet.

Bis Freitag der 38. Woche hatten sich 38 Werke innerhalb des Produktionsökosystems der „Großen Drei“ in den USA dem Streik angeschlossen, der ursprünglich von 13.000 Gewerkschaftsarbeitern der geschätzten 391.000 aktiven Mitglieder und mehr als 580.000 pensionierten Mitgliedern in über 600 Gewerkschaften ins Leben gerufen wurde lokale Gewerkschaften.

Auch UAW-Präsident Shawn Fain hat in einem Fernsehinterview Bemerkungen über „gierige CEOs“ wie Elon Musk, CEO von Tesla (TSLA), gemacht, die „lieber Raketenschiffe bauen, als Arbeiter zu bezahlen“.

Insgesamt wird der Großteil der Herstellung von Elektrofahrzeugen („EV“) – auch bei Tesla – von nicht gewerkschaftlich organisierten Arbeitnehmern durchgeführt. Man könnte daher argumentieren, dass dies den Herstellern von Elektrofahrzeugen, insbesondere Tesla, zugute kommt. Die Realität ist jedoch etwas komplizierter. Sowohl die amerikanische Arbeiterklasse als auch die Mittelschicht stehen seit langem unter Beschuss, und zwar aus Gründen, die nicht ausschließlich auf die Maßnahmen der Unternehmensleitung zurückzuführen sind.

Erstens: Eine Betrachtung der Arbeitskosten

Es ist nahezu unmöglich, den „Wert“ der Arbeit pro Auto zu berechnen. Allerdings kann eine einfache „Rückseite des Umschlags“-Methode auf Bilanzposten angewendet werden, um eine ungefähre Vorstellung von den Gewinnen „pro Auto“ zu erhalten:

  1. Nehmen Sie den Jahresumsatz eines Automobilunternehmens für ein Geschäftsjahr und dividieren Sie ihn durch die Anzahl der in diesem Jahr verkauften Fahrzeuge. Dies kann als der pro Auto erzielte Umsatz betrachtet werden.

  2. Als nächstes nehmen Sie die gemeldeten Brutto- und Gewinnspannen und wenden diese auf den Umsatz pro Auto an, um einen Brutto- und Nettogewinn pro Auto zu erhalten.

  3. Subtrahieren Sie den Gewinn vom Umsatz, um die Kosten pro Auto zu ermitteln.

Damit können für eine Reihe von Unternehmen der Gewinn und die Kosten pro Auto berechnet werden. Im Allgemeinen liegt der Gewinn pro Auto bei Toyota in den meisten Jahren bei etwa 2.500 US-Dollar bei Herstellungskosten von etwa 12.500 US-Dollar, während Ford bei Kosten von etwa 20.000 US-Dollar pro Auto bei etwa 2.200 US-Dollar (brutto) liegt. Diese Methode ist jedoch keine „echte“ Bewertung. Beispielsweise liegt der Bruttogewinn von Porsche bei etwa 17.000 US-Dollar, während die Herstellungskosten zwischen 33.000 und 133.000 US-Dollar variieren, je nachdem, wie diese Kosten mit denen der Muttergesellschaft Volkswagen verknüpft sind. Mittlerweile hat Ferrari einen Trendgewinn von nur 6.000 US-Dollar bei Kosten von 195.000 US-Dollar. Im Jahr 2013 Forschungsnotiz: Die Analysten von Bernstein Research kamen zu dem Schluss, dass Bugatti im Besitz von Volkswagen für jeden verkauften Veyron im Wert von 1,5 Millionen US-Dollar einen satten Verlust von 6,24 Millionen US-Dollar erleidet, angesichts der enormen Forschungs- und Entwicklungskosten von etwa 1,62 Milliarden US-Dollar im Verhältnis zu geringen Verkaufsmengen. Bugatti antwortete, dass die Schätzungen unplausibel seien, da sie keine Finanzdaten lieferten, während Bernsteins Analysten in der Notiz erwähnten, dass diese Kennzahlen „offensichtlich sehr, sehr ungefähr“ seien und nicht zu ernst genommen werden sollten.

Kosten sind nicht festgelegt, da es einfach darum geht, am Fließband Arbeitskräfte für Komponenten aufzuwenden, um Autos herzustellen, die spontan vor den Käufern erscheinen. Große Forschungs- und Entwicklungsteams benötigen jahrelange Anstrengungen, um den richtigen Komponentenmix zu erstellen, jahrelange iterative (und kostspielige) Tests dieser Komponenten, um sicherzustellen, dass sie langlebig sind, und ganze Teams erfahrener Buchhalter und Teamleiter, um die Kosten dieser Komponenten im Auge zu behalten verschiedene Anstrengungen unternommen, um den Betrieb der Werkshallen auf ein Minimum zu beschränken.

Mit der „Rückseite des Umschlags“-Methode könnte man jedoch davon ausgehen, dass im Allgemeinen 50–60 % des Autopreises auf Rohstoffe und Ersatzteile zurückzuführen sind, während 16 % auf Forschung und Entwicklung zurückzuführen sind. Daher könnten etwa 20–25 % der Kosten (im Durchschnitt) als Arbeitskosten betrachtet werden, wenn man auch Werbekosten, Lagerung, Transport und Umsatzsteuer als besorgniserregend ausschließt.

Zweitens: Eine Betrachtung des US-Automarktes

Insgesamt sind die Neuwagenverkäufe in den USA seit einiger Zeit rückläufig, was zu steigenden Preisen auf dem Gebrauchtwagenmarkt führte. Dieser Rückgang wird in der heutigen Zeit noch deutlicher: Im Juni dieses Jahres waren die monatlichen Pkw-Zulassungen in den USA auf dem niedrigsten Stand seit über 63 Jahren. Der Höchststand war im September 1986, als mehr als 1,25 Millionen Autos zugelassen wurden.

Hinweis: Es gibt einen Unterschied zwischen Verkauf und Registrierung. Letzteres erkennt im Wesentlichen an, dass ein Auto existiert und betriebsbereit ist. Die Verkaufsmengen sind in der Regel höher als die registrierten Mengen.

Trotz der hohen Verkaufswachstumsraten von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) in den letzten Jahren liegen konventionelle Autos in absoluten Zahlen derzeit an der Spitze. In den Jahren 2021 und 2022 entfiel der größte Anteil der US-Autoverkäufe auf die „Großen Drei“ plus Toyota.

Vorläufige Trends für 2023, wobei die Daten vom August (die zwei Drittel des Jahres darstellen) darauf hindeuten, dass die Volumina für das laufende Jahr im Vergleich zum vergangenen Jahr abwärts tendieren.

Hinweis: Die Daten trudeln immer noch ein. Die vollständigen Zahlen zu den Autoverkäufen würden erst gegen Ende Dezember verfügbar sein.

Die enorme Größe des Automarktes, obwohl die Verkäufe konventioneller Autos rückläufig sind, lässt sich an der Aufschlüsselung der Verkäufe nach Herstellern in den Daten vom Dezember 2022 ablesen:

Teslas Verkäufe im gesamten Jahr 2022 waren allein im Dezember niedriger als die Gesamtverkäufe von General Motors, Toyota, Ford und Stellantis. Allerdings verzeichnete Tesla auch im Jahresvergleich (YoY) unter allen Herstellern den höchsten Anstieg. Dies könnte als Folge einer „überversorgten“ Kundenbasis in den oberen Enden des Einkommensspektrums interpretiert werden, die im Wesentlichen die BEV-Verkäufe antreibt. Am unteren Ende des Einkommensspektrums besteht jedoch ein zunehmendes Problem der Erschwinglichkeit, das schon seit langem erkennbar ist.

Die Wurzel des Konflikts

In einem Bericht, der Anfang des Jahres veröffentlicht wurde schätzt die Denkfabrik American Compass, dass ihr Cost of Thriving Index (im Wesentlichen ein Index, der die Erschwinglichkeit von Annehmlichkeiten der „Mittelklasse“ wie Wohnraum und Gesundheitsversorgung quantifiziert) für eine durchschnittliche vierköpfige Familie im langfristigen Trend gestiegen ist seit 1985.

Der Bericht ist wie folgt zusammengefasst:

„Während der typische Mann, der 1985 Vollzeit arbeitete, eine Familie mit einem Einkommen von 40 Wochen ernähren konnte und dann noch etwa 20 % des Jahreseinkommens übrig hatte, um andere Ausgaben zu decken und zu sparen, war ein vergleichbarer Mann, der Vollzeit arbeitete im Jahr 2022 würde das ganze Jahr über funktionieren und trotzdem zehn Wochen zu kurz kommen.“

Am stärksten betroffen sind Menschen im besten Erwerbsalter, nämlich im Alter zwischen 25 und 34 Jahren, die weit über durchschnittlich 70 Wochen arbeiten müssen, um sich ein Jahr (54 Wochen) die Annehmlichkeiten der Mittelklasse leisten zu können:

Verschiedene Schätzungen deuten darauf hin, dass die nationalen Gesundheitskosten weit über dieses Jahrzehnt hinaus weiter ansteigen, dass Zinszahlungen auf Staatsanleihemissionen zu einer erheblichen Belastung der Staatseinnahmen aus Steuern usw. werden und dass dadurch die Belastung der staatlichen Beiträge zu Sozialleistungen zunimmt die bedrohlichen Auswirkungen auf die Schaffung von Bedingungen für das „Gedeihen“ der amerikanischen Jugend, die in die Arbeitswelt einsteigt. Im Wesentlichen steht die amerikanische Mittelschicht unter enormem Druck. Auf keinen Fall kann die Schuld direkt einer Seite der aktuellen politischen Kluft zugeschoben werden: Wie die Daten zeigen, wurde in den letzten vier Jahrzehnten, in denen beide Seiten der politischen Kluft die Oberhand hatten, kaum etwas Konsequentes getan, um diese Probleme anzugehen Sitze der Macht für längere Zeiträume.

Es wird immer schwieriger, in die Mittelschicht einzusteigen oder dort zu bleiben. Dies hat schwerwiegende Folgen für die langfristige Konsumentwicklung amerikanischer Waren durch die Amerikaner. Steigende Kosten könnten als Hauptursache sowohl für den Rückgang der gesamten Neuwagenverkäufe als auch für die zunehmende Forderung der Gewerkschaften nach höheren Löhnen und Sozialleistungen angesehen werden.

Vorteil: Hersteller von Elektrofahrzeugen?

Ford schätzt, dass sich die durchschnittlichen Arbeitskosten pro Stunde, einschließlich Sozialleistungen, bei den „Großen Drei“ auf etwa 65 US-Dollar pro Arbeiter belaufen, verglichen mit etwa 55 US-Dollar bei ausländischen, nicht gewerkschaftlich organisierten Automobilherstellern in den USA wie Toyota und Nissan. Um die Kosten zu kontrollieren, wurde jedoch ein abgestuftes System eingeführt, das jüngeren/neueren Arbeitnehmern faktisch weniger bezahlt als älteren Arbeitnehmern und eine Obergrenze für die Löhne der Arbeitnehmer auf etwa 32 US-Dollar pro Stunde vorsieht. Die UAW fordert, dass dies abgeschafft wird. Darüber hinaus fordert die Gewerkschaft von den „Großen Drei“ eine Lohnerhöhung von durchschnittlich 30 % über die Laufzeit des neuen Vertrags. Dies ist weniger als die ursprüngliche Forderung einer 40 %igen Lohnerhöhung, aber immer noch weit von dem entfernt, was die Autohersteller mit 20 % angeboten haben. maximal. Ford hat erklärt, dass die Forderungen der UAW ihre Arbeitskosten verdoppeln würden, die bereits deutlich höher sind als die der Autohersteller, die Arbeitnehmer beschäftigen, die nicht von den Gewerkschaften vertreten sind.

Es wurde geschätzt, dass die Arbeitskosten von Tesla, die durch nicht gewerkschaftlich organisierte Arbeitskräfte getragen werden, bei etwa 45–50 $ pro Arbeiter und Stunde. Sowohl Ford als auch Volkswagen haben geschätzt, dass 30 % weniger Arbeit ist für den Bau eines BEV erforderlich, da keine komplexen Teile für den Bau von Motoren und Getrieben erforderlich sind. Die „Großen Drei“ haben sich verpflichtet, in den nächsten Jahren über 100 Milliarden US-Dollar in die Herstellung von Elektrofahrzeugen zu investieren, indem sie gemeinsam mit Unternehmen wie dem in Südkorea ansässigen Unternehmen LG Energy Solution und Samsung Anlagen besitzen, die überwiegend in einem wachsenden „Batteriegürtel“ angesiedelt sind Georgia, Kentucky und Tennessee. Die meisten dieser Entwicklungen finden in Staaten statt, in denen Gesetze zum „Recht auf Arbeit“ gelten, die Tarifverhandlungen einschränken.

Die UAW versucht jedoch, gewerkschaftlich geförderte Sozialleistungen auf Arbeiter in Elektrofahrzeugfabriken auszuweiten, wobei Tesla bereits seit langem ein Ziel ist. Ein kalifornischer Fabrikarbeiter, der angeblich vom Unternehmen wegen gewerkschaftlicher Organisierung entlassen wurde, wurde von den Bundesbehörden zur Wiedereinstellung aufgefordert, wogegen derzeit Berufung eingelegt wird. Die Behörden stellten außerdem klar, dass gewerkschaftlich organisierten Arbeitnehmern Aktienzuteilungen nicht vorenthalten werden dürfen.

In Deutschland beschäftigt Teslas Berliner Werk auch Arbeitnehmer, die durch einen vom Management dominierten Betriebsrat und nicht durch Gewerkschaften wie die IG Metall vertreten werden. Bereits 2017 wurde berichtet, dass die deutschen Tesla-Arbeiter 20–35 % weniger als gewerkschaftlich organisierte Arbeitnehmer anderer Automobilkonzerne verdienen. Anfang des Jahres forderte die IG Metall eine Untersuchung von Beschwerden darüber, dass Arbeitnehmer zu längeren Arbeitszeiten gezwungen und zur Unterzeichnung von Geheimhaltungsvereinbarungen gezwungen werden, was ihnen Angst vor Vergeltung macht, wenn sie über Arbeitsbedingungen diskutieren.

Abschließend

Der frühere Ford-Chef Mark Fields warnt bereits davor, dass die Forderungen der UAW, die nichts mit Löhnen zu tun haben – wie die Wiedereinführung von Renten und Gesundheitsversorgung für Rentner und andere –, es für US-Automobilhersteller einfach rationaler machen könnten, die Produktion ins Ausland wie Mexiko zu verlagern. Tesla und BMW arbeiten beide am Bau von Werken in Mexiko, zusammen mit einer Vielzahl chinesischer Unternehmen, die für Elektrofahrzeuge relevant sind.

Ein Großteil der aktuellen Auseinandersetzungen zwischen Arbeitnehmern und Management beschränkt sich stark darauf, was erstere aus letzteren herauspressen können und wie wenig letztere mit Zugeständnissen gegenüber ersteren davonkommen können. Was weder die Gewerkschaft noch das Management anerkennt, ist der Grund für den Konflikt: die rapide (vielleicht sogar exponentiell) steigenden Lebenshaltungskosten, über die weder die eine noch die andere eine substanzielle Kontrolle haben. Jahrzehntelange Laxheit bei der Regierungsplanung hat dazu geführt, wobei den aktuellen Trends zufolge noch mindestens ein Jahrzehnt mit langfristig steigenden Kosten zu rechnen ist. Angesichts dessen ist es unvermeidlich, dass dieser Konflikt in sehr kurzer Zeit erneut auftritt.

Die Deutsche Bank schätzte, dass ein Vollstreik jeden betroffenen Autohersteller etwa 400 bis 500 Millionen US-Dollar pro Woche kosten könnte, wenn die gesamte Produktion ausfallen würde. Die Anderson Economic Group prognostiziert, dass ein zehntägiger Streik zu einem wirtschaftlichen Gesamtverlust von mehr als 5 Milliarden US-Dollar führen könnte. Während die Kosten steigen und es zu Konflikten kommt, wird sich die Produktion von Fahrzeugen (sowohl konventionelle als auch Elektrofahrzeuge) immer mehr ins Ausland verlagern. Dieser Konflikt wird zum Inbegriff einer „Todesspirale“ werden: weniger Arbeitsplätze, mehr Konflikte, noch weniger Arbeitsplätze, noch mehr Konflikte. Es ist nur allzu offensichtlich, dass makroökonomische Bedingungen die Ursache einer solchen Spirale sind. Aber kaum etwas über die byzantinischen Machtkorridore in Washington scheint sich damit zu befassen.

Inmitten dieses Umbruchs können professionelle Anleger, die an kurzfristigen Marktspielen interessiert sind, TSL3 für ein täglich dreimal neu gewichtetes Engagement in Bezug auf die Kursentwicklung der Aktie in Betracht ziehen, während TS3S dasselbe tut der Nachteil.

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Sandeep Rao

Research

Sandeep joined Leverage Shares in September 2020. He leads research on existing and new product lines, asset classes, and strategies, with special emphasis on analysis of recent events and developments.

Sandeep has longstanding experience with financial markets. Starting with a Chicago-based hedge fund as a financial engineer, his career has spanned a variety of domains and organizations over a course of 8 years – from Barclays Capital’s Prime Services Division to (most recently) Nasdaq’s Index Research Team.

Sandeep holds an M.S. in Finance as well as an MBA from Illinois Institute of Technology Chicago.

Violeta Todorova

Senior Research

Violeta trat Leverage Shares in September 2022 bei. Sie ist verantwortlich für die Durchführung technischer Analysen, Makro- und Aktienmarktforschung, wodurch sie wertvolle Erkenntnisse bereitstellt, um die Gestaltung von Anlagestrategien für Kunden zu unterstützen.

Bevor sie LS beitrat hat Violeta bei einigen Hochprofil – Investitionsfirmen in Australien gearbeitet wie Tollhurst und Morgans Financial, wo sie die letzten 12 Jahre verbracht hat.

Violeta ist eine zertifizierte Markttechnikerin von der Vereinigung der technischen Analysten in Australien und sie hat Postgraduierten-Diplom in Angewandten Finanzen und Investitionen von Kaplan Professional (FINSIA), Australien, wo sie jahrelang Dozentin war.

Julian Manoilov

Marketing Lead

Julian Manoilov kam 2018 im Zuge der Expansion des Unternehmens in Osteuropa zu Leverage Shares. Er ist für Online-Inhalte und die Steigerung der Markenbekanntheit verantwortlich.

Auf wissenschaftlicher Ebene befasst sich Herr Manoilov mit Wirtschaft, Psychologie, Soziologie, europäischer Politik und Linguistik. Durch eigene unternehmerische Tätigkeit hat er Erfahrung in der Geschäftsentwicklung und im Marketing gesammelt.

Herr Manoilov sieht Leverage Shares als innovatives Unternehmen auf den Gebieten Finanzen und Fintech. Seine Arbeit zielt darauf ab, die nächsten großen Neuigkeiten an Investoren in Großbritannien und im übrigen Europa weiterzugeben.

Oktay Kavrak

Head of Communications and Strategy

Oktay Kavrak kam Ende 2019 zu Leverage Shares. Er ist für das Unternehmenswachstum durch Pflege wichtiger Geschäftsbeziehungen und für die Entwicklung des Vertriebs in den englischsprachigen Märkten verantwortlich.

Vor seinem Wechsel zu Leverage Shares war Herr Kavrak für die UniCredit tätig, wo er als Corporate Relationship Manager multinationale Unternehmen betreute. Zuvor arbeitete er in den Bereichen Unternehmensfinanzierung und Fondsverwaltung u. a. für IBM Bulgaria und DeGiro/FundShare.

Herr Kavrak besitzt einen Bachelor-Abschluss in Finanz- und Rechnungswesen sowie einen postgradualen Abschluss in Betriebswirtschaft des Babson College. Zudem ist er Chartered Financial Analyst (CFA).

Sandeep Rao

Research

Sandeep Rao ist seit September 2020 bei Leverage Shares. Er leitet das Research zu bestehenden und neuen Produktlinien, Anlageklassen und Strategien, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf der Analyse aktueller Ereignisse und Entwicklungen liegt.

Herr Rao verfügt über langjährige Erfahrung an den Finanzmärkten. Er begann seine berufliche Laufbahn als Financial Engineer bei einem Hedgefonds in Chicago und arbeitete im Verlauf von acht Jahren in vielen unterschiedlichen Bereichen und Organisationen – von der Prime Services Division von Barclays Capital bis (zuletzt) zum Index Research Team der Nasdaq.

Herr Rao besitzt einen Masters-Abschluss in Finanzwissenschaften sowie einen MBA des Illinois Institute of Technology in Chicago.